Contaminación

julio 2019: Página en construcción

Cifras sobre la contaminación

  • Hasta el 98% de la población europea está expuesta a niveles altos de contaminación por ozono troposférico (según límites OMS)
  • 37.000 muertes al año en España (sólo teniendo en cuenta los contaminantes O3, NO2 y PM2.5)
  • 518.000 muertes al año en Europa (sólo teniendo en cuenta los contaminantes O3, NO2 y PM2.5)
  • 1.100 € al año por persona es el coste que tiene la contaminación (el 80% por la mortalidad producida)

Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente. Informe de la calidad del aire 2018: https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2018


Resumen

Según la Agencia de Medio Ambiente de la Unión Europea, las cifras de muertes asociadas a contaminación son mucho peores de lo estimado anteriormente en 2015 (http://ec.europa.eu/environment/air/cleaner_air/). Estas muertes suponen más de 10 veces las muertes por accidentes de tráfico. Otros 6,5 millones de personas enferman porque la contaminación del aire causa enfermedades como accidentes cerebrovasculares, asma y bronquitis. 

Hay múltiples contaminantes: PM2.5/10, dióxido de azufre, dióxidos de nitrógeno, compuestos volátiles, ozono troposférico, metales pesado, bencenos, etc.

Por ejemplo, los dióxidos de nitrógeno producidos por los vehículos afectan al hígado, pulmones, bazo y sangre. Puede agravar las enfermedades pulmonares que conducen a síntomas respiratorios y mayor susceptibilidad a infecciones respiratorias.

Las PM2.5 y PM10 afectan al sistema nervioso central, pueden producir defectos en el nacimiento, enfermedades respiratorias infantiles. Son partículas que penetran en los pulmones y pueden causar graves problemas de salud, como asma agravada, bronquitis y disminución de la función pulmonar. La exposición a largo plazo está relacionada con muertes cardiovasculares y respiratorias, aumento de la enfermedad y enfermedades respiratorias infantiles. Las PM también están asociadas con un aumento del cáncer, especialmente el cáncer de pulmón.

Fuentes oficiales


Informe de la OMS sobre la relación entre el humo de vehículos diésel y el cáncer

Fuentes oficiales y otras fuentes

Resumen

Un informe de la OMS afirma, basado en evidencias científicas, que el humo de los coches diésel causa cáncer de pulmón y, posiblemente, cáncer de vejiga y eleva la peligrosidad de dicho contaminante al nivel máximo: el de agentes que causan cáncer con seguridad, como los rayos UV, X, amianto, tabaco, etc.

No es necesario grandes exposiciones para desencadenar dichas enfermedades, sino que puede afectar, según la predisposición genética, a cualquier persona.

La contaminación causa más de 25.000 muertes prematuras en España lo cual es unas quince veces más que los accidentes de tráfico. Además, los costes sanitarios derivados de esta contaminación son casi del 3% del PIB.

Desarrollo

La OMS, tras 24 años, eleva la peligrosidad del humo de los vehículos diésel al nivel del amianto y la radiación solar.

El humo de los motores diésel causa cáncer de pulmón y posiblemente de vejiga. Así lo concluyó en junio 2012 la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC), el grupo de la Organización Mundial de la Salud (OMS) encargado de revisar qué partículas ocasionan esa enfermedad. El humo del diésel estaba desde 1988 considerado como posible carcinógeno (lo puso en el grupo 2A de la escala), pero ahora sube al primer escalón.

Desde entonces han proliferado los estudios, especialmente en trabajadores muy expuestos a las partículas microscópicas y a los óxidos de nitrógeno que se producen en la combustión del diésel. Ahora lo sube al nivel 1, el más alto en la escala, el de las sustancias que causan cáncer con seguridad. En ese nivel está el amianto, el benceno, el formaldehído, la radiación solar.

La IARC cita un estudio de febrero de 2011 sobre 12.315 trabajadores de ocho minas en Estados Unidos que revelaba una relación positiva entre respirar diésel y el cáncer de pulmón. La principal firmante del estudio, Debra Silverman, responsable de epidemiología del Instituto Nacional del Cáncer de EE UU, explica por teléfono: “Los mineros usan equipo pesado que funciona con diésel. En las minas se alcanzan altas concentraciones de estas partículas al ser un espacio confinado”.

La IARC afirma que también hay “evidencia limitada” de que aumente el riesgo de cáncer de vejiga. Tras esta evaluación, la gasolina se mantiene como probable carcinógeno, pero un nivel por debajo.

Kurt Straif, responsable de las monografías de la IARC, afirmó en la nota publicada: “Los principales estudios que nos llevaron a esta conclusión se realizaron sobre trabajadores altamente expuestos. Sin embargo, sabemos por otros carcinógenos, como el radón, que los estudios iniciales que muestran un riesgo en la población, aunque no haya una alta exposición, finalmente también encuentran vinculación positiva para la población”. Silverman coincide: “El riesgo depende de la exposición. La gente muy expuesta tiene más riesgo, pero quien recibe menos dosis también, aunque en menor medida. Es un problema de salud pública que los Gobiernos deben abordar”.

Como en muchos compuestos que causan cáncer, se conoce el problema pero no el nivel a partir del cual se puede disparar la enfermedad. Además, dependen factores genéticos y de otros estilos de vida. Algo parecido ocurre con el humo del tabaco: la epidemiología ha determinado que causa cáncer porque hay relación entre los casos de cáncer y el humo del tabaco que se respira pero no se puede achacar un caso concreto al hecho de ser fumador pasivo.

El problema es que en este caso hay millones de personas expuestas al humo de los diésel. La IARC afirma que “la gente está expuesta no solo por el humo de los vehículos, sino también por el procedente de otros modos de transporte (barcos o trenes) y de plantas de generación eléctrica”.

Según la IARC, a partir de ahora los Gobiernos tienen una evidencia sólida para considerar si endurecen los umbrales de emisión de los diésel. En España, siete de cada 10 coches que se matriculan son diésel. Al emitir menos dióxido de carbono (CO2) está bonificada su compra, además de que consumen menos combustible. Sin embargo, emiten más partículas microscópicas y óxidos de nitrógeno que los motores de gasolina. Por eso los diésel generan más problemas de contaminación del aire en las ciudades.

Esteve Fernández, epidemiólogo del Instituto Catalán de Oncología (ICO) y que ha participado en monografías sobre los carcinógenos de tabaco y estrógenos para IARC, explica que las partículas que emiten los diésel “penetran profundamente en el árbol bronquial, lo que produce lesiones directas sobre las células pulmonares con inflamación crónica”. Sobre la IARC, añade: “El proceso de las monografías es muy serio. Se analiza la evidencia sobre animales de laboratorio y la epidemiología y entre 15 y 20 expertos revisan toda la literatura científica; al final se pone en común en un grupo de trabajo en una semana”. Sobre el cambio del diésel, opina: “Es importante. Desde hace años hay estudios sobre el cáncer de pulmón y el diésel y la relación con el efecto sobre los pulmones”.

Xavier Querol, profesor e investigador del CSIC, pide valentía para atajar el problema de los vehículos diésel: “Las ciudades españolas parecen tener miedo de aplicar esas medidas restrictivas. Es necesario un plan para renovar esos coches, aunque estemos en crisis. No son muchos; solo los antiguos, a los que habría que prohibir la entrada al centro”.

El epidemiólogo Miquel Porta valora el cambio de calificación de la IARC: “Son procesos muy largos y muy conservadores. La IARC nunca peca de alarmismo ni de ir demasiado deprisa. Más bien peca de conservadurismo”. En mayo de 2011, en uno de sus movimientos más sorprendentes, la IARC calificó el uso de los móviles como “posible carcinogénico” (2B), muy por debajo del diésel.

Investigadores españoles ya relacionaron en 2010 la contaminación de las partículas del diésel con el aumento de mortalidad por infartos, cardiopatías isquémicas e ictus


Informe de la OMS sobre la relación entre la contaminación y diversas enfermedades

Fuentes oficiales

Resumen

En enero de 2013 la OMS (Organización Mundial de la Salud) asegura mediante un informe de evidencias científicas que la contaminación de los vehículos es mucho peor de lo que se pensaba respecto al  último informe de 2005 y que causa numerosas enfermedades y muertes.

Desarrollo

Según todos los estudios recientes científicamente demostrados, analizados y compilados en este informe, la contaminación y principalmente la de los vehículos de las ciudades es la causante directa o indirectamente de:

  • Arterioesclerosis: es una de las enfermedades más graves, causante de angina de pecho, ataques cardíacos, dolor en extremidades, ataques cerebrales (ictus) con múltiples consecuencias, Parkinson, etc.. En EEUU la arterioesclerosis es la principal causa de enfermedades del corazón y muertes.
  • Enfermedades respiratorias en niños. Estudios americanos demuestran el empeoramiento del asma y la aparición de asma en niños que no lo tenían
  • Diabetes
  • Problemas de la función cognitiva
  • Problemas del desarrollo neuronal
  • Partos prematuros

Solo el transporte es responsable de cerca del 23% de las emisiones de dióxido de carbono energéticas a nivel mundial.

Más del 80% de la población europea está expuesta a niveles de contaminantes  que superan las recomendaciones de la OMS. Esto supone a cada ciudadano, de media, una merma de 8,6 meses de vida, además enfermedades y de una disminución de la calidad de vida difícilmente valorable.

Estos efectos negativos de la contaminación sobre la salud de las personas están demostrados científicamente y son aún peores de lo que se creía hace ocho años. La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda en este informe endurecer la legislación anticontaminación. La Comisión Europea ha anunciado que rebajará los límites permitidos. España, igual que otros Estados miembros, incumple la normativa europea actual, especialmente en ciudades grandes.

La OMS ha analizado en este informe los estudios científicos publicados en los últimos años en revistas especializadas. En el informe han participado decenas de expertos científicos de todo el mundo. El documento evalúa las publicaciones sobre efectos en la salud humana de los contaminantes atmosféricos desde 2005. Ese año la OMS publicó su guía sobre calidad del aire, y no había vuelto a actualizarla.

Ya en 2010, investigadores españoles relacionaron la contaminación de las partículas del diésel con el aumento de mortalidad por infartos, cardiopatías isquémicas e ictus en Madrid. Otro estudio español, del Instituto de Salud Carlos III, demostró relación estadística entre las altas concentraciones de PM2,5  y los ingresos hospitalarios en la capital.

Causas: Agentes contaminantes

El tráfico rodado urbano es la mayor causa del incremento de los niveles de contaminantes de partículas en suspensión, dióxido de nitrógeno, otros contaminantes y, por tanto, del efecto de la calidad del aire sobre la salud humana.

El agente que tiene mayor efecto son las partículas en suspensión, especialmente las finas y ultrafinas (menos de 2,5 micras = PM2,5), pero también el ozono y los óxidos de nitrógeno que expulsan los vehículos tienen un efecto muy evidente sobre la mortalidad (% de muertes) y morbilidad (% de enfermos) de la población.

Partículas en suspensión:

Las partículas contaminantes son generadas por los vehículos, especialmente por los diésel (el 70% de los vehículos), que producen 6 veces más partículas que los de gasolina. Estas partículas están compuestas por elementos tóxicos como metales pesados.

Estas partículas de hollín o carbono negro de los motores diésel,  ya declaradas cancerígenas en 2012, son uno de los principales causantes del impacto sobre la salud humana.

Son especialmente peligrosas por su capacidad de penetración en las vías respiratorias. Los estudios científicos han encontrado una relación causa/efecto  entre estas partículas y la mortalidad cardiovascular y respiratoria.

La legislación europea permite una media anual de 25 microgramos por metro cúbico, mientras que la OMS ya en 2005 estableció que el umbral de protección a la salud debía ser inferior a 10. En Estados Unidos el valor límite es de 15. En algunas ciudades españolas ni siquiera se miden las PM2,5, por lo que no hay datos sobre el grado de contaminación.

Óxidos de nitrógeno:

El dióxido de nitrógeno (NO2) es un gas tóxico que irrita las vías respiratorias y que procede básicamente del tráfico.

Estudios recientes han asociado la exposición a corto y largo plazo al NO2 con la mortalidad, ingresos hospitalarios y síntomas respiratorios en concentraciones iguales o inferiores a las que permiten los límites europeos actuales.

Ozono troposférico:

El ozono troposférico,  conocido como ozono malo, frente al bueno, el estratosférico, que filtra la radiación ultravioleta,  es un contaminante secundario propio de los meses de verano. Se forma cuando los óxidos de nitrógeno (procedentes de la combustión de los vehículos) y los compuestos orgánicos volátiles (como el benceno) reaccionan con la radiación solar.

Este contaminante presenta unos claros efectos sobre la morbilidad y mortalidad de la población y además, se ha demostrado que no tiene umbral de protección y que a bajos niveles también afecta a la salud humana de forma muy evidente.

Soluciones: Necesidad de revisión de los límites permitidos y políticas de disminución del tráfico urbano.

Según el comisario de Medio Ambiente, Janez Potocnik, la política de calidad del aire de la Unión Europea debe estar basada en las últimas evidencias científicas.  Las relaciones que ha encontrado la OMS entre la contaminación del aire y la salud humana son evidentes.

La Comisión Europea aseguró que podría abrir expedientes sancionadores contra España y otros países europeos. España es uno de los 17 países que no han conseguido reducir la polución por estas partículas en suspensión.

La especificación EURO-6 que limita la emisión de estas partículas contaminantes tiene prevista su entrada en vigor en 2015 y tardará muchos años en ir cubriendo la flota de vehículos actual, que seguirán contaminando durante muchos años hasta que haya una total renovación, mucho más teniendo en cuenta el entorno de crisis actual.

Por tanto, se hace necesario aplicar con urgencia la otra medida: políticas de disminución del tráfico urbano. Una medida que no sólo favorece a la salud, sino a muchos otros aspectos de la vida urbana: economía, espacio público, silencio, seguridad, etc.; en definitiva: un avance hacia una mayor calidad de vida.

A continuación se muestra un resumen de la guía sobre calidad del aire publicada por la OMS hace 8 años. Hay que tener en cuenta que el informe actual de 2013 es mucho más demoledor en cuanto a las evidencias científicas de los perjuicios que produce especialmente el tráfico urbano en la salud humana.

La Organización Mundial de la Salud aporta estudios en los que se argumenta que cada año más de 80.000 adultos de más de 35 años mueren en ciudades europeas por exposición continuada a contaminantes procedentes del tráfico. Sin embargo, la Unión Europea certifica que estas muertes ascienden en su área a más de 310.000 personas. En  estos momentos, ya mueren pues muchas más personas por los efectos de la contaminación que por accidente de tráfico. En las grandes metrópolis los contaminantes presentes en la atmósfera proceden mayoritariamente de las emisiones de los tubos de escape de los vehículos. España se encuentra en un nivel intermedio en cuanto a contaminación atmosférica y pierde casi 14.000 ciudadanos prematuramente sólo por las pequeñas partículas. En Barcelona se calcula que el 88 % son emisiones debidas al tráfico en una ciudad que tiene más de 4 vehículos por cada 10 habitantes. Para colmo el 75 % de los desplazamientos urbanos con coche lo son con una única persona en su interior. Para un recorrido de menos de 3 km las emisiones de gases tóxicos en un vehículo aumentan hasta un 60 % que para recorridos de más de 20 km. Para trayectos de menos de 20 km la bicicleta es el mejor vehículo de transporte.

Otro dato importante, los niveles de monóxido de carbono y benceno dentro del vehículo son entre 2 y 5 veces más altos que en la calle. Permanecer conduciendo sin renovar el aire del habitáculo de un coche puede ser más perjudicial dado la peligrosidad de ambos gases. Aunque en un paseo por ciudades con alta densidad de tráfico podemos inhalar en un día el humo como si fumáramos 15 cigarrillos. Sin embargo, este puré de contaminantes atmosféricos contiene más de 1.000 sustancias químicas como resultado de la combustión de los motores de los vehículos entre los que destacan el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, el benceno, hidrocarburos volátiles, particulas sólidas, etc. Cada europeo que trabaja está de baja médica 0,5 días al año por diferentes enfermedades relacionadas con la contaminación, lo que equivale, según cifras facilitadas por la Comisión Europea, a una pérdida económica de 80.000 millones de euros.

La mayoría de las ciudades europeas miden diariamente la contaminación atmosférica por partículas (o muy pequeñas partículas) empleando una de dos técnicas: PM10 (partículas menores de 10 micras); o humos negros (partículas negras de un diámetro aproximado a las 4 micras). Los niveles de contaminación atmosférica se miden en microgramos por metro cúbico (mg/m3), una unidad que define la cantidad de partículas en un volumen determinado de aire. En la mayoría de las ciudades europeas la mediana anual en de partículas va de 14 a 73 mg/m3 para las PM10 y de 8 a 66 mg/m3 para los humos negros.  El nivel de 40 mg/m3 es el valor límite establecido por la comisión Europea para todos los estados miembros para el año 2005. El Informe APHEIS (Contaminación atmosférica y salud: Un sistema de información europeo) realizado por la Unión Europea admite que si se limitaran las partículas a 20 mg/m3 tal como se ha establecido para el 2010 en las mismas ciudades, se evitarían 11.855 muertes prematuras anualmente (o 43 muertes prematuras por cada 100.000 habitantes).

Los costes indirectos provocados por la congestión del tráfico en Europa (15 países) constituyen en promedio un 2% del PIB  (congestión, accidentes de tráfico y contaminación atmosférica y acústica) a pesar que sólo un máximo del 50 % de los trayectos urbanos se realizan en vehículo privado, puesto que el resto se hacen a pié, en bicicleta o transporte público. El uso de energía del autobús o del tren es de 3 a 5 veces más eficiente que el del coche o el avión por persona/km en plena carga.

Estudios sobre la relación entre la contaminación y problemas en el feto:  autismo, función neurológica y desarrollo

Según los datos de los estudios, la exposición a una atmósfera contaminada durante el embarazo aumenta el riesgo de que el bebé sufra autismo. Aunque los expertos señalan que hay que tomar estos datos con cierta cautela, sostienen que no es la primera investigación que muestra un vínculo entre el medioambiente y el autismo.

«Nuestro estudio es el primero a nivel nacional [con datos de los 50 estados de EEUU] que analiza la contaminación ambiental durante el embarazo y el riesgo de autismo. Ha habido dos estudios previos, que sugerían un vínculo, pero fueron realizados en áreas locales».

Andrea Lynne Roberts, de la Escuela de Salud Pública de la Universidad de Harvard (HSPH).

No es tampoco la primera vez que se vincula la contaminación atmosférica con diferentes problemas en la salud. Los tóxicos presentes en el aire afectan a la función neurológica y al desarrollo del feto, según han reflejado diferentes organismos sanitarios como la Agencia de protección Medioambiental de Estados Unidos y la Organización Mundial de la Salud (OMS). Por ejemplo, estudios previos han mostrado que las embarazadas más expuestas a un aire más cargado de contaminantes tienen más riesgo de que su bebé tenga bajo peso.

Ahora Roberts, junto con otros investigadores de la HSPH, ha querido analizar el impacto de este tipo de contaminación en la función cerebral del feto y en el desarrollo cognitivo posterior del bebé. Para ello, analizaron los datos recogidos en el Nurses’ Health Study, uno de los mayores trabajos epidemiológicos de EEUU que involucra a 116.430 enfermeras desde 1989. A todas se les preguntó si tenían algún hijo afectado con un problema de autismo.

De todo ese grupo, los investigadores identificaron 325 mujeres que habían tenido un hijo con autismo nacido después de 1987 (fecha a partir de la cual se contaba con información sobre la contaminación atmosférica) y 22.000 mujeres cuya descendencia no tenía este problema.

Tras analizar los datos atmosféricos del área donde vivió cada mujer durante su embarazo y parto y ajustar otros factores como los ingresos económicos, la educación y si habían fumado o no en su gestación, los investigadores comprobaron que aquellas que residieron en el 20% de las poblaciones donde estaban los niveles más altos de partículas de diésel o mercurio tenían el doble de riesgo de tener un hijo con autismo en comparación con aquellas otras mujeres que vivieron en el 20% de las zonas menos contaminadas.

Otro tipo de sustancias tóxicas, como plomo, manganeso, cloruro de metileno y la exposición a una combinación de metales, fueron asociadas también con un mayor riesgo de autismo. Las ciudadanas que vivieron en las ciudades con mayor presencia de estos contaminantes tuvieron una probabilidad un 50% mayor de tener algún hijo con autismo en comparación con las que residían en las ciudades menos contaminadas.

«Nuestros resultados sugieren que deberían iniciarse nuevos estudios para medir la presencia de metales y otros contaminantes en la sangre de mujeres embarazadas o en recién nacidos para ofrecer una evidencia mayor de que tóxicos específicos aumentan el riesgo de autismo. Una mejor comprensión de esto podría ayudar a desarrollar intervenciones para reducir la exposición de embarazadas a estas sustancias».

Marc Weisskopf, profesor asociado de HSPH

Jordi Sunyer, coordinador del proyecto INMA (Infancia y Medio Ambiente) y Codirector del Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental (CREAL), recuerda que este no es el único trabajo que vincula contaminación con mayor riesgo de autismo. «Además de los trabajos epidemiológicos, hay estudios controlados, realizados en animales, que muestran el efecto del medioambiente tanto a nivel de marcadores de la inflamación como de trastornos anatomopatológicos», señala.

Porque como explica este investigador, durante el embarazo, el cerebro del feto crece muy rápidamente por lo que es más sensible a pequeños cambios y, en un medio acuoso, lo que le afectaría sería lo que la madre está respirando. «Su cerebro resultaría afectado por la respuesta del cuerpo materno a una exposición ambiental, que le generaría una inflamación generalizada que en ella no provoca nada, a priori, pero que afecta al cerebro del feto», explica. No obstante, señala que hay que ser cautos «porque todavía son pocos los estudios que han mostrado esa relación. Estamos en una fase inicial de esta teoría y hay que pensar que la contaminación sería un factor más de los muchos que influyen en el autismo».

Sunyer insiste en que lo que hay que tener claro es que se trata de un factor modificable. Pero, según parámetros de la OMS, el 94% de los españoles respira aire dañino para la salud, sobre todo los que viven en ciudades con tráfico muy denso, como Madrid, Barcelona o Valencia, aunque «el problema es bastante homogéneo», refiere este experto. Por este motivo, y por sus vinculaciones con diferentes problemas de salud, Sunyer insiste en que las autoridades españolas deberían llevar a cabo ciertos cambios: «Si Londres ha conseguido bajar la contaminación a la mitad, nosotros podemos hacerlo, pero no hay voluntad política. Y hay que tener en cuenta que no es un problema secundario, como se puede ver en éste y otros estudios».

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